​Karen Horney e il ponte sullo Stretto

di Adolfo Santoro - sabato 16 agosto 2025 ore 08:00

Nella teoria di Karen Horney, la ricerca della gloria è un concetto legato ai bisogni nevrotici, in particolare alla tendenza a perseguire un’immagine di sé idealizzata e a perseguirla senza sosta. Non è un obiettivo sano e autorealizzante, ma piuttosto una strategia esagerata e inflessibile che il nevrotico utilizza per affrontare l’ansia di base, derivante da sentimenti di isolamento e insicurezza in un mondo percepito come potenzialmente ostile. Ma la ricerca ossessiva dell’immagine di chi il nevrotico crede di dover essere e della convalida da parte di altri è autolesionista: crede che, diventando perfetto, potente o eccezionale e opponendosi ad altri nel tentativo di dimostrare la propria superiorità e il proprio valore, possa superare i propri sentimenti di inadeguatezza e vulnerabilità; ma questa immagine è spesso irraggiungibile e basata su aspettative irrealistiche, che portano a ulteriore ansia e insoddisfazione. La ricerca della gloria diventa particolarmente pericolosa quando fa parte di una personalità narcisistica di successo che ha raggiunto posizioni di potere all’interno di uno Stato grazie soprattutto agli elettori che si identificano in lui ed al difettoso controbilanciamento dei poteri in una democrazia immatura: la pretesa di essere considerato speciale può così portare a comportamenti manipolativi e all’uso delle leggi dello Stato ai fini personali.

L’ego smisurato del narcisista alla ricerca della gloria e il suo potere in uno Stato lo portano facilmente ad identificarsi con una grande opera, un’opera pubblica che sopravviva alla sua morte, là dove le grandi opere rappresentano una via quasi certa di spreco del danaro pubblico. In Italia, le grandi opere incompiute rappresentano un fenomeno diffuso, con numerosi progetti che, per varie ragioni, non sono mai stati portati a termine. Queste opere, spesso infrastrutture di rilevanza nazionale o locale, possono arenarsi per mancanza di fondi, problemi tecnici, modifiche normative, fallimenti aziendali. In Italia, attualmente sono 128 le grandi opere strategiche in fase di progettazione o costruzione, per un valore complessivo stimato in circa 483 miliardi di euro, ma per altre statistiche sono 381 le grandi opere incompiute e sono 546 le infrastrutture incompiute con un costo di quasi 200 euro all’anno a famiglia.

Tra le opere incompiute (strade, autostrade, ponti, stazioni e linee ferroviarie, dighe e canali, edifici pubblici e stadi) ci sono la Città dello Sport (a Tor Vergata, Roma, ideata per ospitare i Mondiali di nuoto 2009: i lavori furono sospesi e riaperti più volte e alla fine del 2014 risultava eseguita solo al 16%), il MOSE (a Venezia: sono necessari un miliardo di euro per il completamento di sistema di dighe contro l’acqua alta), la TAV Torino-Lione (lavori attualmente bloccati; solo il tunnel esplorativo preliminare è costato 2,8 miliardi ed è stato speso circa 1 miliardo di euro), l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria (che attende da decenni di essere ultimata e costata finora 10 miliardi di euro), la Galleria di base del Brennero, il Terzo Valico del Giovi (serie di gallerie ferroviarie tra Genova e Milano), il Ponte sullo Stretto di Messina (costato finora, tra penali e oneri, più di 1 miliardo di euro) … l’infinito è ancora lì e non è quello di Leonardo o di Leopardi!

Il detto grandi opere, grande corruzione è un’espressione popolare che riflette la percezione comune che le grandi opere pubbliche, a causa della loro complessità e degli ingenti fondi coinvolti, siano particolarmente vulnerabili alla corruzione: la corruzione prospera in contesti dove ci sono grandi quantità di denaro pubblico da gestire e pochi controlli. Le grandi opere spesso comportano progetti vasti e complessi, con numerosi appaltatori, subappaltatori e fornitori coinvolti, il che rende più difficile il monitoraggio e il controllo delle operazioni, creando opportunità per la corruzione, che si manifesta in tangenti, gonfiamento dei costi, conflitti d’interesse, mancata esecuzione dei lavori.

Ma le grandi opere uccidono anche i territori: ne è un esempio il gasdotto Rete Adriatica, che sventra le foreste e i santuari naturali dell’Appennino, utilizza centrali eoliche con pale alte più di 200 metri in posti in cui il vento è scarso, sbarra torrenti montani, discarica materiali speciali in posti appartati. Questa grande opera è in via di costruzione in base all’ipotesi che il Nord-Europa possa servirsi di un fossile climalterante (il metano, che è usato sempre di meno), con il solito stile di calpestare i diritti dei cittadini (svalutazione degli immobili, azzeramento del turismo, imposizione dall’alto), in zone altamente sismiche (Sulmona), con perdite di metano lungo il tragitto e con la necessità di ulteriori investimenti per il completamento.

I rischi si ripetono nel caso del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina, classificato zona sismica di massima pericolosità (zona 1) a causa degli storici terremoti: quello del 1908 fu l’evento più devastante nella storia moderna europea (magnitudo stimata tra 7.1 e 7.2, distrusse Messina e Reggio Calabria, causando almeno 100.000 vittimee fu accompagnato da un violento maremoto, con onde alte fino a 13 metri); l’evento del 1908 fu preceduto, dal 1200 in poi, da almeno altri nove forti eventi sismici altamente distruttivi e fu seguito da altri sismi minori: 1975 con 6 vittime accertate, 1978 (due sismi), 1990, 2022, 2024 (tre sismi). Uno studio del 2006 evidenziò criticità nella stabilità delle fondazioni per la presenza di faglie attive nei punti di ancoraggio, in particolare vicino al pilone calabro.

C’è poi il problema del vento. Lo Stretto funge da imbuto naturale per i venti meridionali (come Scirocco e Ostro), che si incanalano e accelerano: vari studi effettuati in più di 20 anni di monitoraggio indicano che la massima media del vento registrata è stata di 108 km/h, con picchi fino a a144 Km/h. Se ai venti forti sono associati i carichi ferroviari, il ponte può ripiegarsi sia in senso trasversale che longitudinale: una rotaia diventa più alta dell’altra e il treno può ribaltarsi.

Ma, soprattutto, il comportamento aeroplastico del ponte è stato cambiato rispetto al preliminare e non è stato mai testato ... Poi c’è l’uso di cavi gemelli, modalità tecnica abbandonata dal 1964, per cui nessuno (né la ditta, né il progettista) possono dichiararsi esperti ... Poi c’è il rischio delle correnti … E l’amministratore delegato della Società Stretto di Messina è Pietro Ciucci, che era anche amministratore delegato dell’Anas quando crollò, sei giorni dopo l’inaugurazione, il ponte Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento ... L’altezza minima del ponte (65 m) blocca il passaggio di grandi navi, impattando porti strategici come Gioia Tauro ... I cantieri richiederebbero ingenti quantità d’acqua (circa 1,6 milioni di metri cubi solo per la costruzione), con criticità legate allo smaltimento e alla disponibilità locale … Alcune analisi segnalano che, in certe condizioni, il ponte comporterebbe un aumento delle emissioni di CO₂, arrivando a circa 47.000 tonnellate in più, per via della maggior lunghezza percorsa via gomma rispetto ai traghetti ... Il ponte può alterare pesantemente gli ecosistemi dello Stretto, che ospita aree di estrema biodiversità, tra cui habitat marini, specie migratorie, cetacei e praterie di posidonia ... Non sono state approfondite le alternative (come tunnel o potenziamento dei traghetti) più economiche e sostenibili ... Il Comitato tecnico-scientifico, il concessionario pubblico che dovrebbe eseguire l’opera, ha fatto al progetto 68 raccomandazioni (ma sarebbe stato più saggio fare prescrizioni), alcune sono di grande rilevanza e richiedono almeno due anni di adeguamento ... Il Ministero ha concesso di procedere per fasi esecutive, senza che il progetto intero del più lungo ponte sospeso al mondo sia approvato (… se non viene approvato, si sono sprecati 13-14 miliardi e molto di più, se si considerano un altro miliardo per le infrastrutture e il fisiologico lievita mento dei costi).

E poi c’è il problema delle infiltrazioni mafiose … C’è l’ira dell’ex-sindaco di Messina, Renato Accorinti, che denuncia lo spreco di danaro in una Regione, la Sicilia, dove i treni funzionano per il 90% a binario unico e non elettrificato, dove manca l’acqua, dove scuole e ospedali sono fatiscenti sia nelle strutture sia nell’adeguamento del numero degli operatori, dove non ci sono né strade adeguate, né trasporti pubblici adeguati, né porti commerciali ... E poi ci sono i cortei dei residenti (tra cui c’è un costituzionalista) e le paure degli espropri; queste legittime proteste sono intimidite dalle leggi liberticide di questo governo: l’emendamento No-Ponte al Decreto Sicurezza introduce pene molto più severe per chi protesta contro opere pubbliche strategiche: se durante una manifestazione si ostacola la realizzazione o il funzionamento di un’infrastruttura strategica, la pena prevista per il reato di base può essere aumentata fino alla metà con possibilità di condanne anche superiori rispetto a quelle di qualche omicidio; ma questo decreto è ambiguo nelle definizioni di ostacolo e di infrastruttura strategica, il che comporta la possibile criminalizzazione di pacifiche proteste di resistenza passiva con l’effetto di dissuadere dalla libertà di manifestare.

Eppure il narcisista alla ricerca di gloria, mentre riceve attestati di stima da Netanyahu, gongola col suo giocattolo, che paragona alla cupola del Brunelleschi, e si riempie la bocca di parole roboanti (storico, strategico, visione), annunci mendaci (Primi cantieri tra settembre e ottobre … Se si parte come si parte, l’obiettivo dell’attraversamento fra il 2032 e il 2033 è quello che i tecnici prevedono. È anche il periodo temporale in cui il primo treno unirà Torino e Lione, in cui il primo treno unirà Fortezza e Innsbruck con il Brennero, in cui i romani potranno coprire con la metro C la distanza tra piazza Venezia, stadio Olimpico e Farnesina … Lavoreranno ditte da tutta Italia, la maggior parte saranno lombarde … sarà anche un’infrastruttura militare, ma su questo decidono i ministri Crosetto e Giorgetti … Sarà un acceleratore di sviluppo, perché sarà una parte della soluzione dei problemi del Mezzogiorno, se verrà ultimata l’alta velocità che è in corso di programmazione tra Salerno e Reggio Calabria), ringraziamenti a Berlusconi, solo perché un organo collegiale del governo (il Cipess) ha approvato il progetto del ponte. Ma costui finge di non sapere che la valutazione del Cipess è solo amministrativa e riguarda la parte economica. Per Emanuele Codacci Pisanelli, il maggior esperto mondiale di ponti C’è una superficialità che mi sorprende e una fretta che non è comprensibile: troppe fughe in avanti. I dubbi e i problemi tecnici, che sono enormi, rimangono tutti. Il progetto che presentano non è aggiornato come dicono, è lo stesso identico del 2011, con integrata la relazione del progettista in cui si impegnano a fare modifiche nella fase successiva, cioè nel progetto esecutivo. Alcune sono chiare, altre assolutamente irrazionali come quando dicono di voler usare un nuovo tipo di acciaio per cavi e pendini che avrebbe una resistenza del 20% superiore, visto che il progetto del ponte è vecchissimo. Se si fa questo, viene annullato qualsiasi calcolo fatto fino ad oggi. Mica si presenta un progetto e poi si dice “vogliamo cambiare l’acciaio”, è un’assurdità: cambiano i cavi, le sezioni, tutte le masse e i pesi sugli ancoraggi. E lo ammettono loro stessi … Poi, come nel progetto del 2011, non è definita la pavimentazione … dalla pavimentazione dipendono tantissime cose, come la piastra che sostiene il manto stradale, per cui cambia anche la sezione dell’acciaio. Significa che le masse di impalcato sono indefinite, e quindi anche solo le verifiche sismiche, che prevedono lo studio dell’inerzia dell’impalcato durante un sisma, non hanno validità finché non si stabilisce la pavimentazione che mettono nei calcoli. Guardi che è una cosa assurda. Prima si stabilisce la pavimentazione e poi si fa la verifica sismica, non il contrario. Stessa cosa per il comportamento aerodinamico, che dipende dalle masse dell’impalcato ...

Alcuni studi evidenziano che l’analisi costi-benefici potrebbe aver sottostimato i rischi e sopravvalutato i volumi di traffico attesi: oggi chi vuole evitare i 20 minuti del traghetto per andare al di là dello Stretto utilizza gli aerei low cost; ma, se anche vuole attraversare lo Stretto in auto, trova poi strade che annullano i pochi minuti che ha risparmiato. Non sarebbe meglio reinvestire tutti i soldi del Ponte per migliorare strade (tra cui la TAV Salerno-Reggio Calabria, cui sono stati sottratti i fondi per essere dirottati sul progetto del Ponte), acquedotti, scuole, sanità ed evitare il rischio idrogeologico in tutta Italia? Una volta realizzato, il Ponte servirebbe solo a far transitare qualche migliaio di automobili all’anno, oltre a qualche carro armato per ubbidire alla NATO! ... Un progetto costoso, dannoso per l’ambiente, a rischio sismico, senza progetto esecutivo … una futura cattedrale nel deserto (anche in considerazione del rischio, che sta diventando realtà, della desertificazione del Sud Italia)!

In filosofia si parla di ottimismo della volontà contro il pessimismo della ragione e Freud chiamava l’ottimismo della volontà principio del piacere e il pessimismo della ragione principio della realtà; Freud raccomandava, inoltre, che il principio della realtà prevalesse per il 75% rispetto al 25% del principio di realtà … ma nella storia del Ponte le proporzioni sono invertite!

Per fortuna, però, ci sono esempi di resistenza civile contro i progetti dannosi per l’ambiente e per la qualità della vita: a Vicenza, proteste e occupazioni di attivisti No Tav stanno ostacolando il taglio di un bosco per la costruzione di una strada e di un cantiere legato al progetto dell'Alta Velocità (TAV). Il sindaco di Vicenza si è schierato in difesa dei boschi, chiedendo di fermare i lavori e di valutare soluzioni alternative. Vicenza, già frodata dalla presenza di composti chimici (PFAS) scaricate dalle industrie venete nelle falde idriche, non fa più scommesse sul progresso veloce: non cerca la gloria, ma il rispetto per la Vita!

Adolfo Santoro