I costi dell’adeguamento al cold ironing
di Adolfo Santoro - Sabato 23 Maggio 2026 ore 08:00
Un amico, già professore di fisica nucleare in un’Università americana, dopo aver apprezzato il mio articolo della scorsa settimana, in cui dimostravo la percorribilità dell’ipotesi dei traghetti elettrici rispetto alla scelta ibrida e la convenienza a lungo termine della scelta dei traghetti elettrici, mi ha scritto: Un solo appunto tecnico: il confronto fra elettrico e termico in base all’efficienza energetica è illecito perché sono energie qualitativamente diverse! Come sai, il mare è pieno d'energia termica che non vale niente. L’energia elettrica delle batterie è la più preziosa perché a temperatura praticamente infinita … la radiazione solare, pure elettrica, a 5000 gradi è molto utile … Lo ringrazio e cerco di riassumere, in modo semplice, le ragioni più ampie che impongono la scelta dell’elettrificazione della tratta Piombino-Portoferraio. Ma, purtroppo per il mio amico G. (che legge solo le prime righe dei miei articoli) pur cercando la semplicità, non posso fare a meno di essere lungo.
La Regione Toscana nel mese di agosto 2025 ha deliberato la modifica dei termini della gara d’appalto europea per la continuità territoriale marittima dell'Arcipelago Toscano, originariamente bandita il 18 giugno 2025. La nuova scadenza del bando è stato spostata al 18 dicembre al fine di introdurre alcune rettifiche tecniche agli atti di gara (come il ricalcolo complessivo delle miglia) e di attendere l’esito di un giudizio pendente davanti al TAR della Toscana, garantendo così maggiore trasparenza e linearità alla procedura. Come conseguenza diretta del rinvio del bando, la Regione ha dovuto sottoscrivere un accordo transitorio con l’attuale gestore (Toremar) prolungando la concessione in essere fino al 31 dicembre 2026, così da evitare l'interruzione dei collegamenti con le isole nelle more dell’assegnazione definitiva.
La fine dei lavori per il cold ironing, prevista per il 30 giugno 2026, impone delle scelte: mentre le banchine sono elettrificate, i traghetti rimangono vecchi e non predisposti a ricevere energia da terra.
Vecchi quanto? La flotta Toremar è composta da 7 traghetti passeggeri/veicoli (Ro-Ro) e 1 mezzo veloce (catamarano) per soli passeggeri. A parte la Giovanni Bellini (che opera nella tratta di Capraia ed è del 1985), la Liburna (che opera al Giglio ed è del 1989), la Giuseppe Rum (che opera al Giglio ed è del 2005), i Traghetti Toremar che operano nella tratta Piombino-Portoferraio sono i seguenti:
1. Stelio Montomoli, costruita nel 1988 (Cantieri Fincantieri di Palermo). Stazza Lorda: circa 2.915 tonnellate. Storia e proprietà: è una delle navi simbolo dell’Elba; fino al 2016 si chiamava Aethalia; è stata ribattezzata Stelio Montomoli in onore dello storico e stimato presidente della Toremar; è di proprietà storica della compagnia.
2. Oglasa, costruita nel 1980 (Cantieri Navali Luigi Orlando, Livorno). Stazza Lorda: circa 2.386 tonnellate. Storia e proprietà: gemella del Marmorica, è nata in Toremar; nel 2021 ha subito un importante refitting degli interni.
3. Marmorica: stesso anno di costruzione, stesso Cantiere, stessa stazza lorda, stessa storia della gemella Oglasa e stesso refitting degli interni.
4. Rio Marina Bella, costruita nel 2004 (Cantieri Rodriguez, Pietra Ligure). Stazza Lorda: circa 2.390 tonnellate. Storia e proprietà: fino al 2011 navigava nel Golfo di Napoli con la compagnia Navigazione Libera del Golfo (NLG) sotto il nome di Lora d'Abundo; è stata acquistata da Toremar a marzo 2012, subito dopo la privatizzazione, per rinnovare la flotta, venendo ribattezzata con il nome attuale e inaugurando la nuova livrea della compagnia.
Conviene alla Toremar l’adattamento di queste vecchie navi? Ragioniamo passo passo!
Il sistema Selective Catalytic Reduction (SCR)
SCR (da non confondere con gli scrubber, che sono tutt’altra cosa!) è un sistema di post-trattamento dei gas di scarico: si inietta un reagente liquido (solitamente urea, simile all'AdBlue delle auto) nei fumi caldi; grazie a un catalizzatore, i gas nocivi vengono trasformati in azoto elementare e vapore acqueo e vengono così ridotte le emissioni di NOx fino al 90-95%. SCR è previsto dalla legge sull’adeguamento a nuove tecnologie (retrofitting), previsto da una normativa internazionale: l’Allegato VI della Convenzione MARPOL (regolata dall'IMO, International Maritime Organization), nello specifico sui limiti Tier III sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx). La legge stabilisce che i motori diesel marini installati su navi costruite dopo il 1/1/2021 che operano in aree ECA (Emission Control Areas, come il Mar Mediterraneo, diventato ufficialmente zona ECA a partire dal 1° maggio 2025) devono obbligatoriamente abbattere le emissioni di NOx del 75-80%. Per farlo, serve appunto un sistema SCR.
Per le navi già esistenti, la legge prevede l'obbligo di adeguamento (retrofitting) solo ed esclusivamente se il motore subisce una conversione importante (Major Conversion). Secondo la Regola 13 del MARPOL Annex VI, si ha una trasformazione radicale quando: a) il motore viene sostituito completamente con uno nuovo o addizionale; b) viene effettuata una modifica sostanziale al design o ai parametri del motore (es. cambio del ciclo di combustione, aumento di potenza superiore al 10%). Se il traghetto vecchio continua a navigare con la sua manutenzione ordinaria e senza modifiche strutturali ai motori, non c’è alcun obbligo di installare l'SCR.
L’adeguamento tramite retrofitting di un sistema SCR su navi traghetto come quelle della flotta Toremar, che montano motori generalmente compresi tra i 2 e i 6 MW di potenza complessiva, è un’operazione finanziariamente imponente: il costo stimato si attesta tra gli 800.000 € e il milione e mezzo di euro per singola nave. Questa cifra si compone di tre voci principali: a) costo dell’hardware (il catalizzatore): l’acquisto del modulo SCR in sé, dei serbatoi dedicati allo stoccaggio dell’urea (l’additivo necessario per abbattere i NOx) e dei sistemi di iniezione e automazione software incide per circa il 35-40% del totale; sui traghetti Toremar significa circa 300.000 € – 500.000 € per i soli componenti; b) costo di ingegneria e cantiere: sulle navi vecchie, installare l’SCR non significa semplicemente aggiungere un pezzo; il reattore è pesante e occupa uno spazio enorme nel fumaiolo o nella sala macchine; i costi di cantiere incidono per il 45-50% del budget complessivo a causa della progettazione strutturale (studi di stabilità della nave per verificare che l’aggiunta di tonnellate di peso in alto, nel fumaiolo, non ne pregiudichi la sicurezza), delle modifiche della carpenteria (taglio del ponte e allargamento dei condotti di scarico esistenti), delle certificazioni (nuove prove in mare e ispezioni da parte degli enti di classifica, come il Registro Italiano Navale o RINA, per omologare i motori modificati).
C’è poi il costo occulto del Fuori Servizio (Off-hire): il lavoro di retrofitting richiede che il traghetto stia fermo 3-6 settimane in cantiere, il che obbliga Toremar a fare questi lavori durante il periodo invernale.
Il retrofitting dei vecchi traghetti della Toremar è, pertanto, di per sé un’operazione economicamente priva di senso. È per questo motivo che, nel contesto del nuovo bando di gara della Regione Toscana, la Toremar preferisce impiegare le navi più vecchie che usano il gasolio MGO a basso contenuto di zolfo e, magari, dotare di SCR solo le navi più nuove.
Ricordo al mio amico G. che il biossido di azoto (NO2) è emesso principalmente da motori diesel ed è quindi un buon tracciante delle emissioni navali. È irritante delle vie respiratorie e degli occhi, può raggiungere gli alveoli e provocare asma, BPCO, edema polmonare e anche malattie più gravi. Si combina con l’emoglobina impedendo il trasporto di ossigeno ai tessuti. Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura.
Il DPF o Diesel Particulate Filter, filtro antiparticolato
SCR non filtra il particolato, che è quella parte dei fumi dei traghetti connessa alla fuliggine che sporca le case e i balconi (PM10), alle malattie dell’albero respiratorio (PM 10 per le prime vie, PM 2.5-1 per le vie respiratorie più basse (soprattutto asma e BPCO) e PM 0.1, che oltrepassa gli alveoli polmonari, si diffonde attraverso il flusso sanguigno a tutto l’organismo e supera le barriere verso il cervello: può provocare così le malattie sistemiche (cancro, malattie cardio-vascolari e cerebro-vascolari).
L’installazione di un DPF su un traghetto è un intervento tecnologico radicalmente diverso rispetto a quello che avviene su un’automobile. L’obbligo del catalizzatore è avvenuto per tutte le vetture diesel nuove con l’entrata in vigore della normativa Euro 5 nel gennaio del 2011.
In considerazione delle potenze in gioco (motori marini che generano svariati megawatt) e la qualità del carburante spesso inferiore (come il gasolio marino MGO), i DPF per navi sono, rispetto a quelli delle automobili, veri e propri impianti industriali. I dati mostrano prestazioni eccezionali: a) abbattono il Particolato tra il 95% e il 99% e il nerofumo allo scarico sparisce quasi completamente; b) riducono il numero di particelle (PN - Particulate Number) di oltre il 99%, bloccando anche le nanoparticelle più pericolose per la salute umana; c) abbattono gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA), sostanze tossiche e cancerogene legate alla combustione, di oltre il 60-90%.
Ma l’integrazione di un DPF a bordo di un traghetto comporta diverse sfide ingegneristiche e operative: a) spazio, peso e ingombro a bordo nella sala macchine o all’interno del fumaiolo nel caso del retrofitting, in cui può richiedere la modifica strutturale del fumaiolo stesso; b) contropressione del filtro sui gas di scarico, che può ridurre un po’ l’efficienza termica del motore.
I costi di installazione per i traghetti dell’Elba variano dai 150.000 € ai 400.000 € per motore, ma installare il DPF su una nave esistente costa fino al 30-40% in più rispetto all'installazione su una nave in fase di costruzione, a causa dei giorni di fermo in cantiere (mancato guadagno) e delle modifiche strutturali.
I costi di gestione (manutenzione e lavaggio) richiedono, ogni 2.000 - 4.000 ore di moto, un intervento robotizzato/chimico, che può costare diverse migliaia di euro a intervento.
Il consumo di carburante su base annua è di decine di migliaia di euro di extra-costo.
Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura.
Installazione a bordo un sistema OPS (Onshore Power Supply)
Per permettere la connessione al cold ironing il traghetto deve dotarsi di alcuni componenti hardware e strutturali: a) il sistema di gestione del cavo, b) un trasformatore di bordo e un convertitore di frequenza, c)
la modifica del quadro elettrico principale e del sistema di sincronizzazione.
Tutti questi apparati occupano molto spazio e pesano svariate tonnellate, il che richiede il sacrificio di spazi commerciali (es. garage inferiore o ponti tecnici) e costosi studi di stabilità navale per ridistribuire i pesi.
L’adeguamento per la flotta Toremar comporta una spesa che oscilla tra i 400.000 € e il milione e mezzo di euro per ogni traghetto, a seconda dello stato tecnologico di partenza di ogni singola unità e, soprattutto, della frequenza dell’impianto elettrico di bordo.
Anche qui l’armatore deve considerare i costi invisibili: il fermo-nave e la perdita dello spazio commerciale.
All’interno della gara per l'assegnazione delle rotte della continuità territoriale, questo costo non viene valutato come operazione a sé stante, ma come investimento strategico per a) garantirsi i massimi punteggi tecnici previsti dalla Regione Toscana (che penalizza fortemente le emissioni in porto), b) evitare le future sanzioni o restrizioni ambientali nei porti cold ironing.
Ma l’impatto sulla salute dei cittadini e dell’ambiente rimane quasi inalterato e tutto questo consiglia il passaggio al full electric.
L’opzione Ibrido
Se la compagnia decide di trasformare il traghetto in una nave ibrida, le batterie accumulano energia durante la sosta in porto (tramite la spina del cold ironing) o durante la navigazione (sfruttando l'energia in eccesso dei motori). Questa energia accumulata viene poi usata per a) navigare a zero emissioni vicino alla costa o durante le manovre di ingresso/uscita dal porto; b) fare Peak Shaving, cioè aiutare i motori principali durante i picchi di richiesta di potenza, riducendo i consumi di gasolio.
L’installazione di pacchi batterie a bordo delle vecchie navi Toremar determina il seguente impatto tecnico ed economico: a) costi aggiuntivi esorbitanti: per un traghetto un pacco batterie marino agli ioni di litio sufficiente a garantire le manovre in porto a zero emissioni (capacità stimata tra 1,5 e 3 MWh) ha un costo che oscilla tra 1 e 2,5 milioni di euro, a cui vanno aggiunti i sistemi antincendio dedicati e l'elettronica di controllo; l’effetto finale è che il costo del retrofit (OPS + Batterie) raddoppia o triplica, superando abbondantemente i 2,5 - 3,5 milioni di euro per nave; b) lo spazio occupato richiede un intero locale, coibentato e ventilato continuamente, dotato di sistemi di sicurezza termica e antincendio a gas inerte ad altissima tecnologia (per evitare un circuito alimentantesi di aumento della temperatura che può arrivare allo scoppio); c) furto dello spazio del garage inferiore con riduzione della capacità di imbarco dei camion commerciali o dei passeggeri.
Un pacco batterie marino pesa mediamente tra le 15 e le 35 tonnellate (strutture di contenimento e sistemi di raffreddamento inclusi): aggiungere queste tonnellate concentrate in una sola area richiede uno studio di stabilità navale rigidissimo, che spesso costringe ad aggiungere zavorra fissa nella parte inferiore dello scafo per bilanciare la nave, aumentando ulteriormente il peso totale.
Il vero rischio di rallentamento o di alterazione dei tempi della linea Piombino-Portoferraio non è legato al peso, ma alla logistica di ricarica.
Ne consegue che l’acquisto di navi nuove ed elettriche può diventare l’obiettivo anche per gli armatori!
Anche il noleggio (charter) di traghetti attrezzati non è percorribile: a) la disponibilità è estremamente limitata, soprattutto per la struttura dei traghetti del Nord-Europa e per la loro dimensione, b) per il costo di noleggio che va dai 5 milioni di euro per le vecchie carrette ai 10 milioni per le navi varate negli ultimi 2-3 anni: il nolo, ad esempio, di 3 traghetti moderni dotati di SCR e cold ironing comporterebbe una spesa di circa 25-30 milioni di euro all’anno.
Ci sono altre controindicazioni: al termine del contratto di noleggio (solitamente di 2 o 3 anni), il proprietario della nave può riprendersela o alzare il prezzo, lasciando l'operatore scoperto; pagare 10 milioni all’anno per noleggiare una nave significa spendere, in 5 anni, l’equivalente del valore d'acquisto della nave stessa, senza però possederla alla fine.
È dunque, caro G., il momento per passare all’elettrificazione dei traghetti. È il momento che i vari Soggetti (Regione, Armatori, Sindaci, Istituzioni di porto, Categorie, Cittadini) partecipino al convegno del 15 giugno prossimo alla Gattaia per ascoltare T&E, che probabilmente ne sa di più sull’argomento.
Riusciranno questi vari Soggetti a distogliersi dalle loro abitudini autoreferenziali, che finora hanno portato allo scadimento della qualità della salute dei cittadini, allo scadimento della qualità dell’aria, del suolo e del mare? Lo scopriremo solo il 15 di giugno!
Adolfo Santoro
